2019讴歌NSX评论:放下怀旧，爱它本来的样子
这是一个惊人的中置引擎混合动力的展示。
2019年讴歌NSX，从数字来看
- 底价(测试价格):157500美元(196500美元)
- 动力系统:后轮由中置3.5升双涡轮V6发动机提供动力，并配有额外的电动机，前轮由两个独立的电动机提供动力，总输出功率为573马力，476磅英尺的扭矩;九速双离合自动变速器，单速直接驱动，纯电动操作;全轮驱动
- EPA燃油经济性:市区21英里，公路22英里
- 0-60英里每小时:2.9秒
- 最高速度:每小时191英里
- 横向控制:1.08克
- 控制体重:3878磅
- 快速采取:让过去和面对事实-讴歌NSX是非凡的。
在长达三年的时间里，人们一直在谈论21世纪重生的讴歌NSX，与上世纪90年代早期的讴歌相比，它缺乏灵魂。三电机混合动力汽车的技术优势可能会带来出色的单圈成绩，但它无法取代五速手动变速箱的情感重量。没有超过埃尔顿·塞纳的经典之作。我的天，这个争论很累人。
看来是公平的新NSX等车型的底盘在经历了10年断断续续的研发之后，这款车因2008年金融危机而被取消，后来又作为本田的混合动力车型重新焕发了生机。毕竟，最初的汽车是一个图标，一个原始而迷人的组合，前瞻性的设计，易于使用和可靠的性能，以及令人惊讶的实用性。爱好者感到自豪指责制造商重新启动经典名牌，就像许多糟糕透顶的好莱坞续集一样;对本田方向的抱怨是合理的。但现在已经是2019年了，NSX已经足够老了，可以进行中期更新了，对这款中置引擎混合动力汽车进行评估的时间已经过去了。
值得一提的是:它几乎在每个方面都令人担忧地出色，既权威又平易近人，技术上完美的驾驶体验让它的缺陷几乎无足轻重。如果最初的NSX从未存在过，我们都会为本田如何成为大师的真正竞争对手而欢呼日产GT-R。
而且，2019年讴歌NSX确实执行了它的前任设定的任务。1991年，超级跑车在很大程度上还远没有那么文明(也不可靠)，在日常生活中又热又麻烦，很难控制。NSX出现在1991年，作为日本质量的灯塔，以一种我们从未见过的方式，使异类的性能。四分之一个世纪后，NSX又回来了，在混合动力性能上取得了同样的成绩，就像法拉利·拉法拉利、迈凯轮P1和保时捷918这样的专家首次在超级跑车上展示了这项技术的潜力。
2019款NSX售价15.75万美元，是迄今为止最便宜的高性能混合动力车。它从0到60英里每小时的速度为2.9秒，比同价位的车型要快梅赛德斯amg GT R只比33.5万美元的车高一点点法拉利812超高速。它通过转弯时比奥迪R8,停得比a快保时捷911涡轮。数字只能带你到这里，这是真的，但我们真的会因为过去的不同而放弃一辆这么好的车吗?
新轮胎是天赐给讴歌NSX的
2019年的变化是渐进的，但很重要。本田工程师专注于操控，将有问题的Continental SportContact 5P基胎换成了稳健的contsportcontact 6。NSX的新轮胎配备了更坚固的前后稳定杆，并对自适应减震器和转向系统的编程进行了一些调整，这是一个新发现，即使在较低的温度下，也能提供令人印象深刻的抓地力。它还带来了一些外观上的变化——光泽度格栅，光泽度碳纤维的装饰，我的测试车的漂亮的热橙色喷漆和橙色制动卡钳，以及蓝色的内饰，以及更多的标准功能，如动力加热座椅和前后方停车传感器。所有这一切的起始建议零售价仅为1,500美元。
讴歌宣称，在日本著名的铃鹿赛道上，它的速度快了两秒;它还非常友好地要求我不所以我无法证实这些改进在这方面的效果如何。在开着NSX在洛杉矶进进出出了四天之后，很明显的一点是，操控过程近乎心灵感应。在城镇周围，双小齿轮可变比例电动转向装置是适当的微风，当被推入峡谷时，它能牢固地达到超级跑车合适的水平。此外，汽车的中转角旋转还得到了扭矩矢量前轮的进一步推动，从而推动NSX通过转弯。
我在NSX工作的时候，下了一周的雨，让洛杉矶周围大多数通常很有趣的山路布满了危险的碎石。只有少数几款超级跑车能够做到这一点，同时还能获得一些乐趣，NSX就是其中之一。很多人说NSX过于冷静、过于克制、过于僵化。当你的速度达到三位数时，这些都不是问题。每个人都不一样，但是当我的生命危在旦夕的时候，我喜欢一辆稳定的车。
如果我有一个大的抱怨的话，那就是讴歌NSX实际上更容易在极限时转向不足而不是转向过度，这使得它在绝对边缘上比喜欢尾翼的迈凯轮更难以预测。(显然，这种情况很少见。)但汽车的主动磁流变阻尼器发挥了上帝的作用，使汽车粘在路面上，并指向正确的方向;是在本田邪恶的高须试验场开发的，他们几乎不可能心烦意乱。另一个令人惊讶的亮点是碳陶瓷刹车，它咬起来非常好，没有其他混合动力应用中所发现的雷根机械的古怪。毫不夸张地说，它是业内最好的线控刹车系统。
最友好的混合动力超级跑车
如果汽车的混合动力V6动力系统没有带来噪音，这些都不重要，而且……嗯，它确实带来了一些东西。忘掉原始NSX的自然吸气式动力装置和手动变速箱的嗡嗡声吧，这款中置V6发动机有一对单涡旋涡轮增压器，还有一个直接驱动的电动机卡在发动机和行业专用的九速双离合自动变速器之间。单是气轮机，后轮就有500马力。但NSX真正的派对诀窍增强了这一点:双电机独立控制前轮，由座位下地板上安装的电池供电。总的来说，动力系统提供了惊人的573马力和476磅英尺的扭矩，足以在2.9秒内将3800磅重的超级跑车从0加速到60英里。
这个令人印象深刻的数字部分要归功于电气化的另一个好处:当从静止状态启动时，汽车只在前0.15秒使用电动马达，在启动汽油发动机之前利用它们的瞬时扭矩。这消除了传动系统的冲击，并允许NSX快速从静止到非法的速度与欺骗性的轻松。通过DCT密集的齿轮就像发射AR-15一样非常有趣。
同样简单得可笑的是:发射控制。这里没有花哨的五步舞。简单地把车调到轨道模式，用你的左脚踩刹车，用你的右脚踩油门，当你准备发出刹车时，松开刹车。因为全电动启动限制了发动机和变速器的负载，所以可以轻松、安全地重复使用。高端制造商通常告诫车主，发射控制应该只在服务之间使用一定次数，以防止损坏;值得注意的是，讴歌没有对NSX发出此类警告。
在赛道模式之外，运动和运动+驾驶模式通过调整悬挂、转向、油门反应、刹车和排气声音，提供不同级别的本能参与。(最后一部分都是机械调整。)此外，阿库拉还拥有“安静”模式，该模式可以让汽车在短时间内以每小时50英里的速度优先选择纯电动模式。然而，在实际操作中，几乎不可能在不唤醒引擎的情况下将其提升到那个速度。我发现它比任何东西都要麻烦，尤其是它把引擎限制在每分钟4000转。并不是说你需要安静模式来教化这辆车;NSX的著名的每日司机的氛围闪耀明亮一如既往，与舒适的乘坐，恒星的能见度，和一个不引人注目的骑在城镇。
讴歌NSX设计触及更高的音符
不管怎样，静音模式也会弄巧成章。看着我!“就像讴歌NSX所做的那样，特别是当我的测试者穿上卓越的，略带珍珠光泽的热橙色油漆工作。尽管这款车的设计源自2000年代中期的一款概念车，但它的中置引擎比例仍然让人觉得它是一款纯粹的超级跑车。
在前面，2019 NSX展示了讴歌“宝石眼”的最佳版本。LED头灯还有企业格栅，它被一件新的身体颜色的装饰强调，这看起来微不足道，但实际上有巨大的不同。低于正常的cowl创造了一个有趣的剪影，以点头的原始;不幸的是，故事情节向后面发展，很酷的感觉就像漂浮的屋顶柱子被奇怪的短而粗的尾部淹没了。
内饰设计也帮助了一点更新，即使它可能是汽车最薄弱的部分。蓝色装饰会让一些人产生两极分化，但这不是我的问题。橘色外套的效果很好。相反，它暴露了NSX的长期发展，混杂了过时且有问题的设计元素，比如本田(Honda)的按键式换档器、思域(Civic)的7英寸信息娱乐系统(仍没有音量旋钮)，以及奇怪的是，没有乘客用的把手。使用讴乐字体和开关设备会让一些人懊恼，即使它们发挥了汽车友好的可用性。
孩子们都很好
也许，2019款讴豪NSX在超级跑车上占据独特地位的最好例子是我的测试车的里程表读数:远超过4000英里。对于这样一辆车来说，这个数字相当高，但没有任何证据表明它在一生中受到过记者的虐待。关于它的一切看起来和感觉紧密，就像一个鼓，虽然这是真的，制造商采取额外的步骤，以确保压车是良好的维护，这是肯定的并不总是奏效。
最终，这就是新NSX最让人印象深刻的地方:它如何将复杂的技术包装在一个可靠的、可访问的、有趣的包中，完全相同的事情，最初的型号为纯粹的性能在1992年。这不是同一辆车——永远不可能，也永远不会是同一辆车。而是那种熟悉的感觉，你正在经历一件完全特别的事情，一辆本田的奇迹能感受到这种崇高……这是2019年讴歌NSX非常乐意做的事情。
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Jonathan Harper拍摄:@jbh1126
