自动驾驶之战，第二部分:2017梅赛德斯-奔驰e级车
硬件冠军进入软件时代。
以下是一个完整的回顾，正如所承诺的2017年梅赛德斯-奔驰e级车的高级驾驶辅助系统(ADAS)，包括新的驾驶飞行员(Drive Pilot)功能和梅赛德斯-奔驰所谓的“半自动”驾驶功能。这是我的原始和有争议的比较与特斯拉的Autopilot半自动驾驶功能相匹配。
我注意到，这次测试包括了一辆顶级e级车在一周时间里进行的约250英里的实际测试与优质3套餐；阅读(反复阅读)了400页的e级车主手册;仔细阅读公司网站和有关Drive Pilot的公开声明;还有两次秘密走访经销商向销售人员询问问题。
我提到这一切，是因为我对任何驾驶辅助技术的评估——e级有15到20个例子，这取决于你的分类——存在于理解和信任的相关环境中。也就是说:1)即使是一项执行良好的技术，如果我不明白如何在合理的努力后使用它，它也会被认为是失败的;和2)。就我个人而言，几乎100%的情况下，我不会使用任何我不信任的汽车安全技术。
这是我在纽约开了一周车后学到的东西，我的双手握在方向盘上，用的东西完全像奔驰说的那样。
好东西:
预安全加/预安全冲动侧
前后“多模式”广角雷达提供360度的覆盖范围，并将在碰撞前“启动座椅和刹车”。从我的手动操作中可以确定(因为我的真实测试并没有扩展到真正碰撞汽车)，座椅垫和刹车片都可以预测碰撞，前者收紧以更好地稳定乘客，后者靠近转子以减少制动时间。与特斯拉Model s相比，后部雷达是e级车最大的安全优势。这应该是所有汽车都必须配备的，而且不能关闭，这是正确的选择。
ESP动态过弯辅助
这是非常棒的，主要是因为它一次都没有激活，而且我把车开得很用力，比其他几款竞争车型都要用力。我记得当这些东西很有侵略性的时候，即使是想要它的人也会把它关掉。在这辆车里，你可以一直开着;除非你真的需要它，否则它不会打扰你。
自适应制动技术
真正的“驾驶辅助”，它通过根据不同情况减少刹车反应时间来改善我已经控制的刹车——这正是我想要的。方便，因为它也不能关闭。
平视显示
好又明亮。如果你喜欢这些，就用它。ADAS吗?它显示碰撞警告和DISTRONIC速度/状态，所以我想。就我个人而言，我觉得它太小了，太让人分心了，所以我把它关掉了。
主动紧急停车协助
如果你的手离开方向盘超过45-60秒，视觉和听觉警报将会响起。如果你不把你的手放在方向盘上，汽车会逐渐完全停止。对于那些认为这辆车(或任何一辆车)能自动驾驶的人来说，这是必不可少的安全技术。
好坏参半的东西
主动刹车辅助
主动制动辅助带交叉交通功能
交通拥堵紧急制动
后方Cross-Traffic警报
任何能降低撞击几率的东西都是好东西。做这些工作吗?简短的回答是:在一定程度上是的。有时还会有警报。有时不是。有时汽车在不该刹车的时候刹车了。系统确实看到了纽约拥挤的唐人街的大部分乱穿马路的行人，但不是全部;它漏掉了一个，谢天谢地，我没有。
当主动制动辅助工作，它这么晚，非常积极，即使在“早期”设置。它让我非常紧张，我想摆脱它，这样我就不会依赖它了。对于应急安全技术来说，这听起来可能有违直觉，但我的主要问题是，我不知道交叉交通功能是否与主动制动辅助系统相连——该功能的工作是在垂直于车辆的路线上识别车辆和行人。该网站将“主动制动辅助”和“具有交叉交通功能的主动制动辅助”列为两个独立的系统，这是毫无意义的。我让它开着，但很不情愿。
主动盲点辅助
这项技术分为两个步骤。如果一辆车停在你的盲区，后视镜上就会显示视觉警告;然后，如果你打开转向信号，指示你朝那辆车移动，“就可以使用修正路线的刹车功能。”我喜欢视觉和听觉警告，但讨厌汽车可能会在错误的时刻刹车，让我在做决定的时候感到困惑。还有，为什么它采用的是刹车而不是一些温和的反转向?我选择不去冒着撞车的危险去寻找答案。最好让它开着，不要相信它。
注意协助
为了提醒疲劳的司机他应该停下来休息，这似乎只是一个倒计时时钟，而不是与驾驶行为反馈有关的东西。我小便的次数比这玩意爆炸的次数还多。
Car-to-X通信
奔驰称，新款e级轿车连接了“一个中央信息资源，在你到达之前向你发送车内驾驶状况的最新信息。”你的车也可以报告危险，以帮助其他e级司机。”这一点在e级车官网的显著位置:
看到最后的脚注了吗?以下是部分免责声明:
[1]推迟的可用性。看到你的经销商。
Car-to-X服务仅在蜂窝和全球定位系统卫星信号可用的情况下运营，这些信号由第三方提供，不在梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司的控制范围内。系统不能检测和/或报告每一个道路危险，它的有效性取决于是否有其他车辆配备了车对x通信。
理论上很好，但基本上，这个系统应该与之通信的基础设施目前基本上不存在。无人驾驶汽车乔治霍茨神童认为这是无用的．我倾向于同意。
侧风协助
它的功能和你想的完全一样，当强劲的侧风开始把你带离你的车道时，它会自动刹车。当时的风还不够大，我还没发现它的工作效果如何，但我很高兴它用的是刹车而不是方向盘，如果是那样的话，我会关掉它的。但没办法直接关掉它。网站称其为侧风辅助，但手册称其为ESP侧风辅助。关闭ESP动态过弯辅助是否关闭侧风辅助?手册上没说，我也搞不懂。
规避指导协助
这个我不太确定。它声称可以帮助驾驶远离(和绕过?)即将发生的碰撞。我读过手册，和两个经销商谈过。没有人能给我一个我完全理解或感到舒服的答案。事故发生前的几秒钟可能会发生很多事情;我相信它会比我的反应更好吗?由于不了解情况，我不能说。我很想关掉它，但你不能。至少，我觉得你做不到。也不清楚。
距离飞行员DISTRONIC
奔驰第无数代的距离感应巡航控制系统。非常不错的。我唯一的抱怨?它让太多的车在交通中切断了它的道路，而且偶尔与两升直列四缸缸的匹配不佳。如果速度不一致，他们的关系就会很尴尬，而且很吵。此外，系统内的自愿减速使用发动机而不是刹车动力，这是为了减少刹车磨损(一件好事)，但延长了减速，并可能导致意想不到的长高速滑行。和混乱。和超速罚单。
需要工作
速度限制的飞行员
理论上令人印象深刻，但实际上很粗糙，有时还很危险。如果摄像头看到一个新的限速标志，而DISTRONIC是激活的，汽车的速度将增加或减少匹配它，取决于太多的变量在这里列出。
让我分享一个例子来说明为什么这行不通。如果速度限制下降，比如从55英里每小时降到35英里每小时，你就会出现一个快速而不自觉的减速，这似乎与后方雷达没有任何关系，而这项技术理论上能够检测到潜在的追尾碰撞。我第一次使用限速驾驶时，差点被一辆半挂车追尾。不推荐。
辅助图形/态势感知显示
显示ADAS警告，所以肯定是ADAS的一部分。但这是误导。它给人一种传达有用信息的印象:如果你的e级车前面有一辆车，它就会出现在显示屏上。然而，它不会改变颜色来表明DISTRONIC锁定了它，也不会显示来自最先进的传感器套件的有意义的信息。例如，它不会显示一辆车不在你的正前方。“当检测到车道标记时”，这些车道应该会变成白色。在现实中，他们几乎总是白色的，甚至当方向盘辅助从他们身上碾过的时候。偶尔它们会变绿。这是什么意思?是因为汽车现在可以看到清晰的车道标记，并且可以安全地使用转向辅助系统吗? I don't know; the display is not only not intuitive, it's hard to decipher how it works according to the manual. Here's what pages 198 and 199 of the owner's manual say about the system:
轻型车道标记:激活车道保持辅助
绿色车道标记:激活车道保持辅助激活
车辆旁边的灰色雷达信号:盲区协助启动
车辆旁边的绿色雷达波:盲区协助启动
奔驰声称，这种显示器不是为了态势感知，不应该依赖它，因为它会分散注意力。确实有很多事情正在发生，但能从中学到的却很少。这里有一个观点:
主动车道保持辅助
漂移过车道标记和温和的触觉反馈通过转向。有两种设置，“自适应”和“标准”——这两种都是无效的。漂移太远，汽车就会自行刹车修正。不是steer-brake。为什么不引导呢?你仍然用刹车漂移，你只是漂移得慢一些。
我试着让车漂移足够远的距离来观察刹车，但后来我意识到还有一个更大的问题，那就是转向辅助。
真正的坏
指导协助
通过双拉DISTRONIC柄来启动转向辅助，一个小小的灰色方向盘就会出现在仪表盘的左下方。这表示待机模式。
如果系统有这种感觉，它就会启动，方向盘变成绿色。这是活动模式。在从待机状态到活动状态的转换过程中，没有声音通知;同样，当系统退出时也没有通知。
在现实世界的测试中，我特别注意梅赛德斯-奔驰所说的系统应该如何使用，我不得不说，在任何不完美的条件下，这个系统是不安全的。当系统处于激活状态，双手都放在方向盘上时，我不断地与之斗争。有一次，我非常信任它，把双手从方向盘上拿下来揉眼睛，但我几乎没来得及抓住它，它就把我带出了马路。这是一项不成熟的技术。它不应该被发布，而且我真的不知道它的用途。
(还有那些记得的人这篇评论建议转向辅助有两个设置，一个比另一个更好，这是无稽之谈。审稿人把主动车道保持辅助的设置和转向辅助的设置搞混了，这两个设置根本不存在。我们称之为安慰剂效应。)
主动变道辅助
这意味着自动变道，而两者都是DISTRONIC和转向辅助。它在20%的情况下是有效的，虽然这可能是纽约市特有的情况。对我来说，这种半自动功能只适用于一辆可以自动驾驶的汽车，由于转向辅助系统的局限性，我不认为这款车符合要求。你可能不应该用这个，但这是一个自由的国家。
的外卖
梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)当之无愧的安全传统根植于由缺乏幽默感的统治者设计的大型轿车。你知道:工程师。
但写代码的人不是工程师．软件既是一门科学，也是一门艺术。据我所知，梅赛德斯似乎不是被缺乏创新所束缚，而是被一种老派的工程文化所束缚。就个人而言，e级车的ADAS在很多方面都很出色，我觉得使用它们更安全。但最主要的问题是，ADAS的功能似乎很少能相互沟通，就好像它们是在竖井中设计的一样;每个产品可能都通过了特定的测试标准，但最终用户体验到的整体产品是不完整的、不一致的和不可预测的。这么多特征，却很少融合。