周一早上好，欢迎回到高速铁路，开车的综述汽车和运输世界的重要事项。不知何故，我们在6月中途是，虽然我们感觉就像我们在2020年居住了1000年。今天我们正在谈论绘制Nissan-Renault Megaboss Carlos Ghosn，送货机器人和汽车制造商的新“正常”的情节。
Dethrone Ghosn的情节
卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)曾经营着世界上最大的汽车公司之一，现在流亡在黎巴嫩，此前他被藏在一个乐器箱里偷运出日本。他总是说自己是被陷害的。在他寻求进一步巩固日产与其联盟伙伴雷诺(Renault)的关系时，他坚称自己在日产内部变得不受欢迎。日产是他经营的汽车帝国的一部分。日产高管和日本当局都不同意这一说法，称戈恩实际上挪用了公司资金，并少报了自己的收入，最终导致了刑事指控。
但彭博今天有一个令人震惊的故事，讲述了日产的内部沟通，似乎使阴谋反对戈恩的想法合法化;这一阴谋在他被捕前差不多一年就开始了，是由希望在日本方面拥有更多自主权的高级经理们策划的。
从这个故事:
在那些讨论的中心是Hari Nada，Hari Nada，他担任日产首席执行官办公室，后来与检察官进行了合作协议，以证明对戈纳恩作证。Nissan应该采取“在为时已晚之前中和他的倡议，”Nada根据信件的一名日产高级经理，据信官负责政府关系的高级经理，NADA向Hitoshi Kawaguchi写道。
据熟悉该文件，11月18日2018年11月18日，盖诺在东京的羽田机场私营喷气式飞机扣押的一天，将备忘录发布了备忘录。纳达呼吁终止终止联盟和恢复日本公司在雷诺购买股票的权利，甚至把它结束。日产也会寻求废除法国汽车制造商提名日产首席运营官或其他高级职位的权利，熟悉备忘录。
[...] Nada于2018年4月告诉首席执行官Saikawa，盖恩越来越激动日产的继任者的绩效和评论，他说他在雷诺和日产的合并中看到了“没有优点”。“他可以创造一个重大的中断，你可能成为它的受害者，”Nada写信给Saikawa。第二个月，日产签发了利润展望远低于分析师的估计。
日产(Nissan)和雷诺(Renault)(现在还有三菱(Mitsubishi))有着深厚的合作关系，但它们不是同一家公司;从未发生过合并。这是一种充满权力斗争和摩擦的伙伴关系，法国政府在雷诺15%的股份有时会使这种关系变得更加复杂，这是因为社会主义。尽管在过去20年里，这是一个相当成功的联盟，但日本方面希望获得更多的控制和权威。目前可行的理论是，当戈恩试图进一步巩固两家公司之间的关系时，日产的管理层曾想方设法将戈恩赶下台。
显然，值得全面阅读。现在这个问题是，所有这一切对加勒恩的收费意味着什么？这不太可能在任何地方。
Autonomy找到了送货机器人的商业案例了吗?
2019冠状病毒病(COVID-19)引发的经济衰退，使原本用于开发自动驾驶汽车的大量资金化为泡影。但即便在今年之前，自动驾驶汽车的价值定位也存在问题。每个汽车制造商和科技公司都想进入这一领域，但没有人真的知道它到底能赚到多少钱。
然而，危机总有机会。和Covid-19 - 随着公众的一般不愿意到外面，或者进入拥挤的商店，或者聚集在大型集团中 - 可以为自治交付机器人铺平道路，作为对该技术的有用和有利可图的使用。基本上，无论如何，零售死亡和人们不想出门，送货车可能是AV贴在一起问题的答案，根据迷人的新故事汽车新闻：
“送货机器人的时间在这里，”旧金山卡车风险投资的普雷利布伦南说。“如果您可以以体面的速度处理少数购物袋，这是时间的。看到一些罗布西初创公司转移到包裹和运费并不让我感到惊讶。”
[．..福特表示，由于新冠疫情的影响，将推迟推出一项商用自动驾驶汽车服务，以便重新调整这些计划。这项服务将同时提供乘客和包裹递送组件。
“我们不能忽视我们在Covid-19期间看到的消费者行为的变化，”福特自治车辆自主车技术总监John Rich说。“它已经影响了一切，从我们努力到我们如何购物的方式。消费者行为的这种变化，无论是永久还是临时，是我们必须完全理解的东西。”
这并不是一件有保证的事情，它假设我们将与COVID-19(或类似的流行病)生活很长一段时间。但它有潜力，可能比制造机器人乘用车或机器人出租车更有潜力。美国汽车行驶里程的34%是用于商业活动，15%是用于个人购物;如果我们长期陷入困境，所有这些都可能转向自动配送。值得一读。
新的正常可能意味着更少的选择
这里面有很多东西要消化汽车新闻关于汽车行业新“常态”的故事:供应链中断、安全协议、消费者对卡车的强劲需求等等。但令我印象深刻的是，在我们完全陷入衰退的情况下，我们很快就会看到每家汽车制造商都在削减成本。
根据通用汽车的CFO，这意味着什么不太复杂的阵容和模型之间的配置和自定义。汽车制造商将优先考虑车辆，以及保证销售的软件包和选项。换句话说，不要期望很快就会有很多风险。来自故事：
疫情导致的零部件短缺可能会促使汽车制造商减少生产线的复杂性，并优先考虑销售迅速的配置。根据J.D. Power的数据，2019年，在美国运营的所有汽车制造商中，不包括汽车颜色，共有60.5万多个配置。因此，每个独特的配置平均只占22个零售额。
不需要的配置通常放在经销商的停车场上，直到年底在慷慨的优惠政策的帮助下找到买家。通用汽车说，它已经开始取消配置，目标是在各个品牌和细分市场重复使用和共享更多零部件。简化工作可能是削减成本的长期战略，[通用汽车CFO Dhivya] Suryadevara说。
“我们只是抓住了这一点，”她说。“随着我们在这里前进，随着市场继续获得更具竞争力，我们将不得不确保我们尽可能高效。”
话虽如此，但对于凯迪拉克来说，跨品牌共享零部件并不是个好兆头，因为它已经在努力摆脱雪佛兰的形象了。
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