法拉利812超快评论:有史以来最好的引擎之一

让我们以一句常被认为是已故恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)名言开始:“我不卖车。我卖引擎。”即使这位伟大的老人从来没有说过这些话，他们的粘附力量来自于法拉利的形象和意大利制造的V12的机械协奏曲. 自从1947年第一辆汽车从马拉内洛的大门开出来以来，该公司对大众想象力的巨大吸引力就一直归结为一个简单的事实。当你关闭油门时，法拉利的声音和感觉就像法拉利。

你不应该用一个词本身的定义。认错。但我想你明白我的意思。几十年来，像250 GTO、特斯罗萨和拉法拉利这样的汽车已经让你习惯于理解法拉利应该带来的场合感。你可以凝视着812 Superfast，听到12的狂想曲，一声洪亮的、幸福的咆哮在你的脑海中回荡。你可以想象闪电油门的反应和无止境的加速，以及正确的道路可以让底盘唱歌的方式。但外观、操作和性能只能起到这么多作用。引擎,一引擎——对法拉利来说，它就像人的心脏一样重要。

这就是为什么812年法拉利超速的存在。这是法拉利最新杰作的轮式包装，6.5升，自然吸气V12发动机是有史以来最强大的此类发动机，为量产汽车增色。我还要补充一点:它也是有史以来最好的引擎之一，在内燃机时代的第11个小时里，它的表现堪称空前绝后，就像一台机器上的灵机妙算，横扫了双涡轮和增压器的旋涡。吸，挤，砰，吹，重复，每分钟8900转。它的岩石。

F140 GA是一款升级版的F12BerlinetaSuperfast的前身，冲程为6.3升，因为这里确实没有替代的排量。现在，想象一下这家公司才华横溢的工程师们像后院的热座机一样思考是很有趣的。但这其中有一个真正的核心真理。812超高速是一长列前引擎后驱动的豪华旅行车中的一款，这款车日益过时，迫使法拉利用尽一切办法跟上时代的步伐。

其结果是，一辆以空气为重点的重型法拉利GT超级跑车，配有后轴转向和超智能牵引力控制系统，其性能远远超过各个部件的总和，一辆完全迷人的驾驶，其戏剧性程度足以证明35.8万美元的票价是合理的。尽管如此，当一个引擎像这个一样好，它打破了曲线的汽车的其余部分。体验的每一个其他部分也必须上升到那个时刻。

法拉利812超高速规格

• 底价(按测试):$358,102($416,153)(2018年为$336,962.00)
• 动力系统:6.5升V12 | 7速双离合器变速箱|后轮驱动
• 马力:789马力，8500 RPM
• 扭矩：530磅-英尺@ 7,000 RPM
• 0-60英里每小时:2.8秒
• 最高速度：每小时211英里
• 控制体重:3593磅
• EPA燃油经济性:12英里城市| 16高速公路| 13组合
• 快速采取:这是一部引擎杰作，包裹在顽固的艺术家最喜欢的形式中。

引擎。那引擎

不管你喜不喜欢，我们正在接近一辆前轮引擎只驱动后轮的汽车的极限。我还需要提那辆中置引擎的克尔维特吗?信封的边缘是显而易见的-这是一个激动人心的观看法拉利工作的剩余的边际为所有他们的价值。如前所述，首选的武器是一台65度的V12发动机，每一次燃烧循环都能排出6.5升稀薄空气。

法拉利可以在这里做任何涡轮增压或混合动力。相反，812超高速完全依赖于大气条件和它自身的亮度。与F12berlinetta相比，F140 V12有75%的零部件是全新的。感觉它;一开始，高转速、无惯性的角色似乎是不可能的，就像12个汽缸不可能对你右脚的指令做出如此迅速的反应。相信我吧——发动机旋转时，会发出长长的、宽阔的渐强声，或者突然发出雷鸣般的轰鸣，就像一台只有它一半大小的F1发动机一样。这辆车的转速最高达到了诱人的9000转，而法拉利说它的转速限制在8900转。

最重要的是F12tdf的可变进气，一个超高压燃油喷射系统和神奇的六进一排气头，你已经知道它的要点了。不过，还有最后一个技巧。法拉利设法将整个V12塞在前轴后面，使812成为一款前置-中置引擎的汽车，并避免了通常带有12圈引擎舱的机头操纵过重的问题。你可以感觉到它对机舱空间的干扰，但这只能说明引擎是恒星。

为了更好的重量分配(47%前/ 53%后)，后轴上坐着一个七速双离合变速器，由Getrag制造，比以前的换挡速度快30%。第一到第六是指好时光;七档是高速公路超速行驶时用的。这并不是说当你以超高速行驶时，它能把转速降低很多，结果是高速公路的燃油经济性很差，尤其是对于那些自命为豪华旅行车的人来说。不管。

这款引擎的一个更令人瞠目的规格是峰值马力达到8500转/分，峰值扭矩达到7000转/分。这样一个大的，自然吸气发动机的现实是，在大多数转速范围内，动力感觉立即可获得。法拉利的官方数据显示，在每分钟3500转时，它的最大扭矩达到了80%。我敢打赌它更接近2000，这意味着你不需要在每一个齿轮的红线，以获得快速启动。一旦你进入第四档，巨大的能量带就会让它保持活跃。

但是，如果你在这里买引擎，你买它就是为了把它拧干。如果法拉利不想让你达到它的峰值马力，它就不会这么高。当V12旋转到9K时，敞开的油门提供了一种从陡峭的斜坡上坠落的感觉。这是一种残酷而细腻的感觉，3700磅重的汽车和司机完全被束缚，就像一个风暴追逐者被漏斗云所吸引。让风险见鬼去吧。你一定知道当你看到引擎熄火时的感觉，听到引擎达到极限时的感觉。

也不是那么完美:在路况良好的情况下，变速箱在手动控制下是一种享受，但在低速行驶时很容易混淆，因此节流阀感觉慵懒而有弹性。自动模式将事情延伸到这样一个点，即当你突然停止加油时，反应延迟超过一秒钟。

设计

恩佐的另一句话与此相关，这句话是真实的。“空气动力学是为那些不能制造发动机的人设计的，”他在1960年说。从那时起，半个多世纪的工程进展证明这有点短视，但这是一条格言，当F12于2013年推出时，它可能仍然适用于F12，偏爱更具古典主义风格的车身和干净的线条，以匹配其发动机的老派特征。而812超高速赛车则并非如此，它对空气动力学的高度关注在法拉利的前引擎赛车中是前所未有的。

瘦削，几乎憔悴的设计反映了整个布料。从双口筋膜到风帽上的眉毛入口，再到凹面，所有的东西都经过了精心设计，以更有效地穿透大气。去年，莲花公司的首席设计师拉塞尔·卡尔告诉我们，超级跑车设计的未来将是关于多孔性的，找到让空气通过汽车以减少阻力的方法，并以更有针对性的方式使用其作用力。

812的“被动移动空气动力学”就是一个例子，沿着下蒙皮的进气口通向一条死胡同。超过112英里/小时，压力迫使通道的远端打开，并允许空气从车内和车下排出，从而增加前部下压力。在后方，一个主动扩散器可以根据驾驶模式调整其襟翼，由一个比F12高1.2英寸的固定扰流板辅助。

总的来说，外观是功能高于形式。我理解这对于达到目标性能目标是必要的。211英里每小时并不慢。对于大多数互联网评论来说，最令人反感的两个元素是前灯上方的眉口和高度雕琢的车门面板，实际上是连接在一起的，引导同一空气通道通过前轮孔顶部，并从后部流出。但我确实认为，考虑到它的存在理由，812超高速如果有一个更经典、更克制的设计会更好。法拉利想让你看看365 GTB4代托纳在风中两箱的轮廓。相反，它的弯曲的金属板是一种浅浮雕的表现，这是你真正从它得到的。它看起来锋利、昂贵、快速，但不是特别漂亮。

虽然，我承认给任何法拉利额外的信用，如果它来在一个阴影以外的红色或黑色，和阿基多纽博格林油漆这车色调下来的事情很好，就像黑色的车轮。

驱动器

也许法拉利812超快最让人印象深刻的是，它的近800马力通过一对315倍耐力P Zero轮胎没有感觉和听起来一样危险。当然，在你使用它之前，这些鞋必须是漂亮的和热的，即使这样，你也可以诱导车轮旋转80英里或以上，如果你真的猛击它。有如此多的动力在手，即使在100英里每小时的七挡，汽车感觉它正在飙升，勉强满足，准备起飞。

法拉利的牵引力控制系统(不好意思，应该是侧滑控制系统)在最大限度地提高抓地力方面堪称英雄。(我没有带它参加比赛的时间，而且下了一周的雨，让让保姆离开似乎是个坏主意。)你可能会期望在直线上产生最大的质量差异，它(连同发射控制)当然在实现812 2.8秒0-60英里每小时的记录上做了很多。但Superfast就像一名舞者，喜欢在赛道上刹车进入炎热的弯道，旋转的速度恰到好处，让你知道自己还活着，然后以一辆拥有一半马匹的重型汽车的稳健步伐出发。

我再怎么强调也不为过——法拉利让812的操控从其他所有FR性能跑车中脱颖而出的方式是这里的最高成就，尤其是它引入了它的第一个全电子动力转向系统。一开始，它很忙，紧绕着，几乎是焦躁不安的，尽管快速的齿条和四轮转向确实让典型的城市机动变得轻而易举。一旦你适应了，走上了正确的道路，这一切都变得有意义了。

法拉利将其四轮转向称为虚拟短轴距；车轮在低于6英里/小时且高于该速度时平行向前转动。听起来有点像奥威尔式的营销演讲实际上是一个非常准确的描述。当你第一次把812扔进一个非常紧的角落时，你会感觉到随着后轴的调整，它向顶点卷曲。一个大的，前置引擎，V12GrandTourer不应该有这样明亮的操控能力。异端的EPS系统还有两个诀窍，当你到达横向抓地力边缘时，可以增加方向盘扭矩，并利用该扭矩帮助你管理动力转向过度。这既是一个警告，也是一个招手，事情正在变得现实。如果你愿意，法拉利812超高速也是。尽管我仍然希望通过方向盘获得更多的反馈。

因此，多亏了不可思议的抓地力(尽管有计算机辅助)，智能引擎包装和热切的转向，你得到了不真实的直线加速和生动的性能曲线。即使是拉法拉利(laferri)的刹车系统——布雷博(brembo)的六活塞碳陶瓷刹车系统(前置15.7英寸转子，后置四活塞/ 14.2)——也比F12的刹车速度快5.8%，能够应对让一辆接近两吨重的跑车停下来的挑战。

也许唯一的标志对812超高速是，它有点太僵硬和繁忙，使一个真正的燃气轮机汽车。所有的骨头都在那里，包括一个巨大的超级跑车货舱，有18立方英尺的空间。但即使是法拉利磁流变减振器上的“颠簸道路”模式也无法提供长途旅行所需的轻松驾驶体验。你会停下来加油的。我看到10英里每加仑在我的一周内与它结合起来，这还不包括我在峡谷两小时的跑步中蒸发的半罐优质汽油。

船舱

如果你想知道我们是如何在谈论一辆价值40万美元的汽车的时候还没有解决内部问题的，那是因为法拉利812 Superfast的驾驶舱可能是它最不令人印象深刻的部分。还记得我说过完美的V12会破坏曲线吗?除了f1风格的方向盘，它的平底和卡通表盘不断地提醒你是在驾驶一辆法拉利(Ferrari)，它没有什么吸引人的地方。这是一个漂亮的Iroko Brown空间，白色的口音和可选的代托纳风格的水平拼接在标准的八向电动座椅(还有，在这个价格没有腰椎调整是一个缺点)。一个适当的整洁的冲刺提醒你，在812操作时最好不要分心。但最重要的是，它的内部是一个坐着的地方，而不是另一个像发动机那样引人注目的地方。

两个LCD显示屏位于仪表组中央转速表的两侧，左侧用于传递车辆信息，右侧用于控制基本的信息娱乐（Apple CarPlay售价4000美元，Android Auto不提供）。在一个奇怪的人机工程学/UI决策中，两者在方向盘的两侧都有单独的、非直观的clickwheel控制器，这使得除了滚动菜单之外的任何事情都成为一件烦琐的事情；忘记在本机导航软件中输入地址。

这说明了很多，也许最突出的特点是直接安装在乘客面前的一个小矩形触摸屏，可以显示速度/转速计组合或与音频系统的接口。除了好玩的派对技巧，围绕驾驶体验打造一个小木屋绝对没有什么错。但考虑到价格和V12豪华旅车的传统气质，812 Superfast的内饰风格并没有像引擎那样触及那些经典的音符。

判决结果

任何批评法拉利812超高速必须承认一件事，首先和最重要的:这是一个非凡的汽车。吹毛求疵正是吹毛求疵的定义。这个世界因为有了这台机器而变得更好，因为法拉利继续努力保持前驱后驱的V12比赛。它的少数缺点根植于日常、日常、平凡的日常生活，这说明了它的动力系统的非凡性质。

又来了。它一直在我的脑海中浮现——在法拉利目前制造的所有汽车中，812 Superfast把它的引擎放在基座上，挑战你去思考其他真正重要的东西。在方向盘后面，几乎不可能反对这种方法。因为虽然结果可能不是最快的或最强大的法拉利，812可能是最好的法拉利现在，带着警徽应该带来的喧嚣，愤怒和镇定。它存在于一个无人能及的空间，经典的V12 GT具有真正的现代超级跑车性能。

对于法拉利来说，这并不是一条阻力最小的道路，通过向它注入大量的技术和诀窍，使其成为新的相关车型，而这些技术和诀窍只有70多年的时间才能制造出12缸发动机。但正是这些努力让812超高速变得特别。他们怎么说容易的事？哦，是的。F**k'他们。

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