2019玛莎拉蒂莱万特GTS评论:没有什么问题，这是法拉利V8无法治愈的跨界

什么区别发动机使。特别是当我们谈论法拉利引擎：一台双涡轮增压V8引擎，金库先前掩盖玛莎拉蒂莱万特到聚光灯值得斯卡拉。我真的很想朝全新莱万特GTS在享受了3.8升V8引擎的声音和感觉之后通过玛莎拉蒂和法拉利-CO-设计，并在马拉内罗的法拉利发动机厂建成。这感觉包含在GTS 550马力，或在莱万特Trofeo赛车590．有了这款八缸发动机，玛莎拉蒂就有了一款狂暴的意大利替代品，可以替代保时捷卡宴Turbo、宝马X5 M和X6 M、梅赛德斯- amg gle63，甚至莱万特的菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)表亲，阿尔法罗密欧Stelvio Quadrifoglio．

当然，成为这个大型suv联盟的拥有者是要付出代价的:GTS的价格是121,475美元，Trofeo的价格是171,475美元。并非巧合的是，这两种价格都完全一致保时捷对各自的卡宴的收费是多少所以，是的，这些都是小众车型，玛莎拉蒂预计只有10%的买家会选择V8。但这10%肯定会单独的twin-turbo V6模型本身和metaphorically-from司机起价77475美元,或88475美元的424马力莱万特美国快速计算器穿孔upcharge显示了一个33000美元的莱万特GTS对莱万特年代(和前面提到的50000美元之上那为Trofeo赛车）。

玛莎拉蒂声称这些Levantes出生在一个臭鼬工厂项目深紫色;工程师们在没有通知上级的情况下，在醒目的三叉戟盖格栅后面塞进了一台V8引擎。(嗯，世界上最长的咖啡休息时间?)将V8与AWD打包需要全新的曲轴箱设计，扩展半轴来驱动前轴。与这款523马力的V8发动机相比在Quattroporte轿车里，这其中也增加了新的双涡管涡轮增压器，凸轮轴，气门，活塞，连杆和。该Trofeo赛车版绞出更多的涡轮增压使其590匹，而两个版本带来了匹配峰值扭矩538磅 - 英尺，在2,500 rpm转速。

莱万特是一款完全靠后驱动的SUV，直到它的后轮开始失去牵引力，后轮上有20、21或22英寸的轮胎。当它们这样做时，多达50%的电力会在短短150毫秒内被提前分流。一款可靠的八速ZF变速箱在一对精致的换档器中找到了一个真正的“舵手”，GTS用的是铝制档，Trofeo用的是碳纤维档。

在视觉上，它很难从细微的徽章，降低的前后面板和大咕嘟咕嘟进口发动机和散热器区分这些超级Levantes，一边。无论出于何种原因，只有Trofeo赛车模型变得漂亮，画阀盖是法拉利/玛莎拉蒂签名，但在红色油漆，而不是最近脉泽的蓝色。该GTS日定为同一类平淡无奇，黑色塑料发动机的礼帽你的雪佛兰找到。

但机舱提供一个合理的剂量奢侈品和意大利风味的，尽管收益递减为你的“基本” $ 78,000个莱万特飙升至$ 13.18万人，在作为测试价格为我的GTS-或超过171000 $为珍贵Trofeo赛车。开孔木材，皮革可爱，一个阿尔坎塔拉顶篷和$ 1,990的Bowers＆Wilkins音响系统进行适当的说服力。对于所有2019 Levantes，先前控制台变速杆，一plasticky憎恶该回顾从租赁别克东西，被替换为决然更丰富的皮革和金属单元。当先前的电子装置是令人恼火的不精确，新的一期工程顺利。谢谢，玛莎拉蒂，收听和解决对莱万特的最大的抱怨之一。

不过，就像我们熟悉的意大利时尚一样，莱万特在奢华和科技方面的竞争还存在差距，这让它无法达到保时捷或奔驰那种令人眼花缭乱的高度。座椅很有型，但别指望有你在德国车里看到的一系列精心调整，比如按摩功能、可移动的靠垫和大腿伸展器。世界上所有的木头和牛皮都无法掩盖菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)普通的开关，或者大家熟悉的Uconnect信息娱乐系统的Garmin-y图形。一如既往，Uconnect的运行状况并没有什么问题，任何一个“地狱猫”(Hellcat)或克莱斯勒太平洋公司(Chrysler Pacifica)的所有者都可能会承认这一点。兰博基尼(Lamborghini)拥有奥迪(Audi)丰富的MMI界面是一回事，而售价13.1万美元的玛莎拉蒂(Maserati)却配备了mopar规格的小型货车显示屏，这就把认知失调推得有点远了。最后一个内部抱怨是:莱万特的货舱按等级标准衡量仍然相对吝啬。

不过，谁也不会被征召他们的莱万特的宜家运行富裕的叛逆者会高兴死的表现。这个宏伟的V8使得莱万特的身影听到并感觉到：玛莎拉蒂举了一个4.0秒的冲刺到60英里每小时的GTS，或为挑战赛3.7秒，与181和188英里每小时各自的最高速度。这使得GTS一整秒更快60比最强劲的V6版本中，$八八四七五莱万特S.

不，这不是经典的平曲柄，自然吸气，尖叫的法拉利发动机。但是，这双涡轮增压V8是法拉利无误的产物：强大的上瘾，沙哑，和响应。即使是在城市交通中，我发现自己降档和经加速到下一个红绿灯，正好听到的东西渐至7,000转的红线。与Cayenne Turbo车型的耳语“里面的声音”或阿尔法的双涡轮增压V6发动机相比，这是没有比赛。现在，奔驰AMG的越野车或者宝马X6 M的愤怒火炮BLAT是绝对对得起爱好者的耳朵的。但即使在那里，法拉利V8只是听起来比德国V8-是reedier，性感男高音间距和一定的挥金如土将迎来差异不同。

现在，阿尔法，调整，因为它是纽博格林记录，是在整体操控性方面更积极的SUV，但它的乘坐受到损害;只受虐狂会选择开车一个在纽约或其他城市moonscapes。莱万特，骑顶上可选的21英寸轮毂，确实允许偶尔的繁荣或bash侵入座舱。然而，这玛莎拉蒂，其安静的客舱，六工位空气悬架和自适应的Skyhook减震器，打击处理和全天的舒适度之间的获胜平衡。该空气悬架调节乘坐高度超过总行程的慷慨3.3英寸，包括越野设置和降低“公园”的位置。

转向是另一种意大利式的愉悦和直接，具有真正的道路感觉，这是许多跨界suv所缺乏的。(地狱,汽车也一样。与直觉相反的是，莱万特GTS的电动转向系统给我的印象是比原车型的液压齿条更灵敏。莱万特50:50的重量分布有助于解决问题。它比阿尔法或宝马(BMW)等车型的车身滚动更多，但我真的很喜欢玛莎拉蒂的自然感觉;具体来说，就是它看起来不会被人为地压平和冷落。与V6版本的原装车型一样，八缸Levante巧妙地掩盖了自身的质量(GTS重4,784磅)，给人的感觉就像一辆高大的掀背车，就像一辆SUV。在纽约州北部崎岖不平的道路上，莱万特在进入弯道时表现得坚定而自信，然后在后侧的限滑差动装置和前轮的快速扭矩转换的帮助下再次冲出弯道。

这里有科技魔法，但兔子大多留在帽子里。所谓的玛莎拉蒂综合车辆控制(IVC)连接引擎、转向、悬挂和电子稳定控制，以消除典型的suv和全轮驱动车辆的转向不足。IVC的制动扭矩矢量和智能调整转向扭矩的目的，以促进可靠的，可预测的反馈在硬驾驶。在纽约塔科尼克公园大道(Taconic Parkway)的一系列下坡清扫车中，这种慷慨的反馈表现受到了欢迎，莱万特(Levante)在下坡清扫车的跟踪过程中保持了平稳和精准，这是不可能造假的。升级后的刹车与引擎的强度匹配得很好，包括前面的六活塞整体式卡钳，不过我希望这种强度能在踏板行驶时稍早一点显现出来。

要写一辆玛莎拉蒂(maserati)很难，如果不考虑一下这个长期苦苦挣扎的品牌现在的处境，考虑购买或租赁一辆玛莎拉蒂就更难了。最近回忆道,生产放缓和管理shakeups再次搅乱水域。但品牌的五年计划，由FCA已故首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内提拔是不变的。这一战略要求玛莎拉蒂在多个领域与保时捷展开直接竞争，包括即将推出的吸引911的阿尔菲利轿跑，以及与Macan展开激烈竞争的一款bantams大小的SUV。

玛莎拉蒂的最近期的Quattroporte总裁系列轿车没能在旗舰轿车市场的任何种类的凹痕本身的挣扎。较小的吉卜力轿车，后一个体面的开始销售，已经渐渐淡去。离开莱万特目前在品牌的追捕相关性。撇开企业的问题，这莱万特GTS似乎与Cayenne Turbo上，或其他类玩家充分竞争，在功耗和性能方面。

嗯?你说什么?有多少人会花12万1千美元买一辆玛莎拉蒂SUV?对不起，我没听清楚。我还在为法拉利V8的低沉低沉声分心。

劳伦斯·乌尔里希，开车的首席汽车评论家，获奖汽车记者和前首席汽车评论家纽约时报和底特律自由报．这位底特律本地人和布鲁克林的中产阶级拥有一辆陷入困境的93年马自达RX-7 R1，但可能想给它一个好家。邮件他Lawrence.ulrich@gmail.com